Gabriele Spangenberg hinter dem OSCA Tipo S-498
Szene

Mit OSCA durch die Nacht

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OCTANE#12

 

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Text Gabriele Spangenberg // Fotos Lucile Pillet

MIT ITALIENISCHEM RENNWAGEN IN FRANKREICH – FÜR GABRIELE SPANGENBERG, OCTANE PRESENTING EDITOR, WURDE DAMIT EIN TRAUM WAHR. DAS NÄCHTLICHE RACEN IM TRAINING BRACHTE JEDE MENGE SPASS – WENN ES AUCH ZU FRÜH ENDETE: KEINE KRAFTÜBERTRAGUNG MEHR IM VIERTEN GANG. AUS DER TRAUM!

Bei über 200 km/h auf der Mulsanne-Geraden rüttelt der Fahrtwind derartig an meinem Helm, dass er ihn mir vom Kopf zu zerren scheint. Ich habe das allererste Mal in meinem Leben das Gefühl: Das ist schnell genug. Viel zu früh und zu stark bremse ich auf den ersten Runden des Qualifying von Le Mans Classic, sodass der Spider in jede Kurve hineingurkt. Es ist ein echter Rennwagen, der OSCA Tipo S-498. Und dieser hier ist eins der sehr seltenen Zweiliter-Autos der Firma. Er ist außerdem mein Traum, seitdem mich der Anblick des eleganten schmalen Rennwagens vor 15 Jahren wie ein Blitz durchschossen hat.

OSCA – oder Officine Specializzate Costruzioni Automobili – Fratelli Maserati SpA – wurde 1947 von dreien der Maserati-Brüder gegründet. Die Stärke von Bindo, Ettore und Ernesto Maserati lag in der Entwicklung von Rennwagen der 1100-ccm-Klasse, daher bauten sie von 1947 bis 1967 nur sieben Zweiliter-Rennwagen, vom Tipo S-498 nur zwei. Das Auto, in dem ich sitze, trägt die Chassis-Nummer 2006. Es wurde 1959 gebaut und an Edoardo Lualdi-Gabardi verkauft. Der fuhr nicht nur für Ferrari Rennen, er war auch für seine Siege bei Bergrennen bekannt. So gelang er mit der Nummer 2006 mehrmals aufs Podium, bis das Auto 1960 nach Amerika exportiert wurde.

Gabriele Spangenberg im OSCA Tipo S-498
Letzte Instruktionen für Gabriele Spangenberg, bevor sie mit dem OSCA Tipo S-498 endlich auf die Strecke darf.

Dort nahm der Wagen unter NART Flagge an der Bahamas Speed Week teil und wurde u. a. von Tom Fleming, Ray Heppenstall und Otto Linton gefahren, bis er 1989 nach Deutschland gebracht wurde. Seither wurde er bei der Mille Miglia, Tour Auto und dem Abendrennen des OGP eingesetzt. 568 kg wiegt dieser Morelli Spider, der Motor ist ein vorne liegender wassergekühlter 4-Zylinder-Reihenmotor. Italienische 172 PS, die bei 6400 Umdrehungen auf unvorstellbare 248 km/h beschleunigen, stecken in ihm.

Nach fünf Runden im Training, spritzt mir plötzlich Öl auf meinen Anzug. Nein, nicht Öl, eher Öl und Wasser. Nicht kochend heiß, sondern nur warm. Schneller Blick auf die Armaturen. Öldruck: O. K. Wassertemperatur: O. K. Öltemperatur: O. K. Mit einem Auge auf die sprudelnde Quelle entdecke ich: der Sperrhebel für den Rückwärtsgang fehlt und aus dem Loch, welches nun in der Getriebebox klafft, sprudelt braune Sauce. Langsam rolle ich in die Box, aus der mir die Mechaniker fragend entgegenblicken. Zwar finden wir den Hebel schnell, aber er ist leider abgerissen, nicht bloß herausgeschraubt.

RÜCKWÄRTS- UND ERSTER GANG LIEGEN SO DICHT BEIEINANDER, DASS ES FAST UNMÖGLICH IST, IM RENNEN ZU DIFFERENZIEREN

Unsere Zeit von 5:33 Minuten in der vierten Runde zeigt: er ist tatsächlich schnell dieser OSCA. Und ich weiß, zehn Sekunden kann ich locker noch rausfahren, allein durch die Bremse, denn die vier Scheibenbremsen, die 1960 bereits die Trommeln ersetzten, verzögern das Auto mit einer für mich ungewohnter Brutalität. Die Mechaniker werden das schon hinbekommen. Ist ja nur ein kleiner Hebel. Die vier Mechaniker – Micha, Jürgen, Alex und Christian – schieben den OSCA in die Paddocks und nehmen ihn komplett auseinander.

Motor des OSCA Tipo S-498 mit Mechaniker
Der knapp zwei Liter große Vierzylinder-Reihenmotor des OSCA leistet angeblich 172 PS bei 6400 U/min und sorgt für eine sensationelle Geschwindigkeit von 248 km/h.

Das Nachttraining (vorgeschrieben, um zum Rennen zugelassen zu werden) beginnt in vier Stunden. Um 23.50 Uhr. Dies bedeutet, um 23.00 Uhr müssen die Autos bereit sein. Als ich um 22.50 Uhr voller Zuversicht zurückkehre, laufen überall heiser bellende Motoren. Nur an meinem Spider sind die Motorhaube und die Abdeckung über dem Tank (Fassungsvermögen: 100 l!) offen. Der Sitz liegt auf dem Boden, überall liegen lauter Blechteile verstreut. In eins wird gerade ein viereckiges Loch geschnitten.

Das Bodenblech unter der Hinterachse, denn auch die wurde im Training zu heiß, das Loch dient der Kühlung. Die Rückwärtsgang-Sperre ist jetzt notdürftig repariert. Sie ist leider wirklich essenziell, denn Rückwärts- und erster Gang liegen so dicht beieinander, dass es fast unmöglich ist, im Rennen zu differenzieren. Fragilissimo! Mario Linke von Methusalem erklärt mir gestikulierend, (nein, wild fuchtelnd) wie ich nicht schalten soll. Inzwischen verlassen die Konkurrenten ihre Boxen. So langsam werde ich unruhig. Die Bewegungen der Mechaniker sind immer noch stetig und konzentriert, der Sitz wandert wieder ins Cockpit, ich darf einsteigen.

Dann endlich: die große Haube auf den Motor, Micha schließt die Metallspangen an der Seite, ich drücke auf den so geliebten Startknopf und »WHOAAA!«. Ein Monster (in dieser zierlichen Karosserie). Hinter den anderen eile ich zur Pregrid-Aufstellung und mache, was jeder Fahrer macht. Posieren. Mit Genuss! Denn dieses Auto empfängt viele bewundernde Blicke. Während Pietro Frua, Michelotti und auch Vignale sehr hübsche OSCA Karossen entwarfen, sind die Formen der Fratelli Morelli die aufregendsten und schönsten.

Dann schießen wir in die Nacht, ich nehme zum ersten Mal an diesem Wochenende den eigentümlichen Rhythmus von Le Sarthe wahr. Le Mans ist, ehrlich gesagt, keine meiner Lieblingsstrecken, Vollgas, Anbremsen, Schikane rechts, Vollgas, wieder anbremsen, Schikane links und so weiter, bis auf die berüchtigten Porsche-Kurven, eigentlich keine besondere Herausforderung.

DANN SCHIESSEN WIR IN DIE NACHT, ICH NEHME ZUM ERSTEN MAL AN DIESEM WOCHENENDE DEN EIGENTÜMLICHEN RHYTHMUS VON LE SARTHE WAHR

Doch schön ist es, das sinnliche Racen in der Nacht. So lange es währt. Denn leider dreht der Motor plötzlich im vierten Gang hoch und durch. Keine Chance, ich schalte in den dritten, versuche es vorsichtig noch mal mit dem vierten, aber da findet keine Kraftübertragung mehr statt. Blick auf die Armaturen, von der Ideallinie runter. Ein Jaguar D-Typ jagt vorbei, ein überwältigendes Erlebnis und so anders als ein stehendes Fahrzeug. So wie ein ausgestopfter Jaguar auch nur ein staubiger unwirklicher Abklatsch eines sich in freier Wildbahn bewegenden Tieres ist. Ich humple in die Box. Der vierte Gang ist hin, an eine Reparatur, Weiterfahrt und weitere Teilnahme ist nicht zu denken. Abrupt, ja so abrupt wie dieser Bericht, endet das Rennen für mich und den OSCA S-498 Spider.


 

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