Jaguar XJ-S stehend
Klassiker

Jaguar XJ-S: Welche Schwachstellen hat die charmante Raubkatze?

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Text Ben Field // Fotos Magic Car Pix, Jaguar, Brian Snelson

DER JAGUAR XJ-S IST EIN ETWAS ANDERES COUPÉ. SIE SPIELEN MIT DEM GEDANKEN, SICH SOLCH EIN BEGEHRTES GEFÄHRT ANZUSCHAFFEN? DANN WERFEN SIE EINEN BLICK AUF UNSERE KAUFBERATUNG.

Irgendwann spuckte das Fließband in Coventry keine E-Types mehr aus. Jaguar war raus aus dem Geschäft mit flinken Sportwagen. Man betrachte nur den E-Type der dritten Serie. Um Missverständnissen vorzubeugen: Der XJ-S sollte auch nie den klassischen Roadster ersetzen, schon gar nicht in den Köpfen der Fans. Vielmehr wollte man eine (Preis-)Klasse weiter oben genau die Kunden fangen, die auch einen Mercedes SLC gekauft hätten. Stetige Verbesserungen in Technik und Karosserie ermöglichten dann doch noch einen Verkaufserfolg. Und heute? Langsam lernt die Klassikerszene den XJ-S zu schätzen, was sich in deutlich steigenden Preisen niederschlägt.

Cockpit des Jaguar XJ-S
Nicht viele Klassiker fahren sich auch im Alltag so angenehm wie der Jaguar XJ-S.

»Bauschutt mit XJ-S-Logo taucht nicht mehr inflationär auf, Gott sei Dank«, sagt Dave Clarke von Clarkes Jaguar (www.clarkesjaguar.co.uk). »Mindestens 30 davon kamen jedes Jahr den Weg auf unseren Hof und ließen ihre besten Stücke in unseren Ersatzteilregalen. Das ändert sich langsam.« Der Aufschwung zeigt sich auch in der Nachfrage nach Restaurationen »Nicht viele Klassiker fahren sich auch im Alltag so angenehm, und einige Besitzer lassen sich den Erhalt ihres Autos ganz schön was kosten.« Besonders nachgefragt werden hierzulande späte Cabrios mit Sechszylinder-Motor.

VORSICHT BEI UNGLEICHMÄSSIGEN SPALTMASSEN UND DUBIOSEN SCHWEISSNÄHTEN!

Klar: Die zum 75. Geburtstag aufgelegten Celebration-Modelle haben dank ihrer Vollverzinkung Wind und Wetter spürbar besser widerstanden. Von einem sehr peniblen Rundumcheck befreit das allerdings in keiner Weise. Die vermutlich größten Rostnester liegen unter dem Frontscheibenrahmen und an der unteren Befestigung der Gurte. »Zeigen sich Bläschen unter dem Dichtgummi der Frontscheibe, muss das Luftleitblech instandgesetzt werden«, so Dave Clarke. »Das kann bis zu 3000 Euro kosten.«

Motor des Jaguar XJ-S
Der Aluminium-Zwölfzylinder des Jaguar XJ-S HE Coupé verfügt über zwei Ventile pro Zylinder und eine Bosch-Lucas-Einspritzung. 299 PS bei 5500 U/min sorgen für eine Topspeed von 246 km/h.

Einige Schwachstellen finden sich am Heck. Die markanten C-Säulen, Kofferraumdeckel und die Umgebung des Benzintanks zeigen hin und wieder Spuren von Korrosion. Wichtig zu wissen: Der hohe Neupreis rechtfertigte auch die Reparatur größerer Unfallschäden. Bei sehr ungleichmäßigen Spaltmaßen oder fragwürdig ausgeführten Schweißnähten ist aber vom Kauf abzuraten – je nach Offenheit des Verkäufers.

Bei Englandimporten klärt der HPI-Check über die Historie auf. Auf den allgemeinen Pflegezustand weisen zum Beispiel die Reifen hin. Sind statt den von Jaguar empfohlenen Pirelli P600/P6000 deutlich billigere Reifen montiert, liegt die Vermutung nahe, dass der Vorbesitzer auch an anderer Stelle gespart hat. Genau wie bei vielen anderen britischen Roadstern ist die Ersatzteilsituation angenehm entspannt.

GUT ZU WISSEN: MIT JEDEM BAUJAHR STEIGT DIE QUALITÄT – VOR ALLEM SEIT DER ÜBERNAHME DURCH FORD

Dennoch: Frontscheinwerfer sind beispielsweise nicht als Neuware zu bekommen. Der V12 summt bei Richtgeschwindigkeit mit 2000 U/min sein entspanntes Lied. Oder sollte das zumindest. Glücklicherweise lassen sich die meisten Zündungsprobleme auf fehlerhafte Zündkabel und Verteilerkappen zurückführen. Clarke empfiehlt, nachts nach irrlaufenden Zündfunken zu fahnden – sie sind dann besser zu sehen.

Längere Standzeiten nehmen die Ölkühler übel, gerade Glücksgriffe mit geringer Fahrleistung neigen dann zu Öllecks. Zu bedenken ist auch, dass die Motorgenerationen vor dem HE als nicht vollgasfest gelten. Auspuff seitig neigen besonders die Krümmer der ab 1992 verbauten AJ16-Motoren zum Reißen. Ursache dafür sind verschlissene Lagerblöcke des Getriebes, mit einem Austausch für 300 Euro ist das Problem dauerhaft behoben.

GUTE RAUBKATZEN GIBT’S BEIM SPEZIALISTEN

Eine andere Problemquelle ist die Hinterachse mit innenliegenden Bremsen. »Zum Wechsel der Bremsscheiben muss die Hinterachse ein Stück abgelassen, aber immerhin nicht ausgebaut werden. Für Arbeiten am Differenzial ist ein Ausbau der Hinterachsträger allerdings unumgänglich.« Eines gilt heute auf jeden Fall: Der XJ-S ist eine relativ günstige Gelegenheit, einen kultivierten Zwölfzylinder zu fahren.

Immerhin: Das Angebot an gepflegten XJ-S/XJS ist gut, viele Spezialisten handeln nur mit beispielhaften Exemplaren. Im Hinterkopf zu behalten ist die mit jedem Baujahr (und vor allem durch die Übernahme durch Ford) steigende Qualität. Ist das Objekt der Begierde bereits ausgemacht und womöglich in privater Hand, empfiehlt sich ein kurzer Besuch auf der Hebebühne eines Fachmanns.


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