Jaguar XJS: Ein Klassiker wird wieder neu entdeckt

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Text Ben Field // Fotos Magic Car Pix, Jaguar, Brian Snelson

Der Jaguar XJS ist ein etwas anderes Coupé des britischen Automobilherstellers, der in verschiedenen Versionen zwischen 1975 und 1996 hergestellt wurde. Spielen Sie aktuell mit dem Gedanken, sich dieses Fahrzeug anzuschaffen? Dann werfen Sie an dieser Stelle gerne einen Blick auf unsere Kaufberatung. Wir haben das Gefährt bis ins Detail analysiert und angeschaut. 

Das Ende des e-Type war die Geburtsstunde des Jaguar XJS

Irgendwann spuckte das Fließband in Coventry keine E-Types mehr aus. Jaguar war raus aus dem Geschäft mit flinken Sportwagen. Man betrachte nur den E-Type der dritten Serie. Um Missverständnissen vorzubeugen: Der XJS sollte auch nie den klassischen Roadster ersetzen, schon gar nicht in den Köpfen der Fans. Vielmehr wollte man eine (Preis-)Klasse weiter oben genau die Kunden fangen, die auch einen Mercedes SLC gekauft hätten. Stetige Verbesserungen in Technik und Karosserie ermöglichten dann doch noch einen Verkaufserfolg. Und heute? Langsam lernt die Klassikerszene den XJS zu schätzen, was sich in deutlich steigenden Preisen niederschlägt.

»Bauschutt mit XJS-Logo taucht nicht mehr inflationär auf, Gott sei Dank«, sagt Dave Clarke von Clarkes Jaguar (www.clarkesjaguar.co.uk). »Mindestens 30 davon kamen jedes Jahr den Weg auf unseren Hof und ließen ihre besten Stücke in unseren Ersatzteilregalen. Das ändert sich langsam.« Der Aufschwung zeigt sich auch in der Nachfrage nach Restaurationen »Nicht viele Klassiker fahren sich auch im Alltag so angenehm, und einige Besitzer lassen sich den Erhalt ihres Autos ganz schön was kosten.« Besonders nachgefragt werden hierzulande späte Cabrios mit Sechszylinder-Motor.

Vorsicht bei ungleichmäßigen Spaltmaßen und dubiosen Schweißnähten

Klar: Die zum 75. Geburtstag aufgelegten Celebration-Modelle haben dank ihrer Vollverzinkung Wind und Wetter spürbar besser widerstanden. Von einem sehr peniblen Rundumcheck befreit das allerdings in keiner Weise. Die vermutlich größten Rostnester liegen unter dem Frontscheibenrahmen und an der unteren Befestigung der Gurte. »Zeigen sich Bläschen unter dem Dichtgummi der Frontscheibe, muss das Luftleitblech instandgesetzt werden«, so Dave Clarke. »Das kann bis zu 3000 Euro kosten.«

Einige Schwachstellen finden sich am Heck. Die markanten C-Säulen, Kofferraumdeckel und die Umgebung des Benzintanks zeigen hin und wieder Spuren von Korrosion. Wichtig zu wissen: Der hohe Neupreis rechtfertigte auch die Reparatur größerer Unfallschäden. Bei sehr ungleichmäßigen Spaltmaßen oder fragwürdig ausgeführten Schweißnähten ist aber vom Kauf abzuraten – je nach Offenheit des Verkäufers.

Bei Englandimporten klärt der HPI-Check über die Historie auf. Auf den allgemeinen Pflegezustand weisen zum Beispiel die Reifen hin. Sind statt den von Jaguar empfohlenen Pirelli P600/P6000 deutlich billigere Reifen montiert, liegt die Vermutung nahe, dass der Vorbesitzer auch an anderer Stelle gespart hat. Genau wie bei vielen anderen britischen Roadstern ist die Ersatzteilsituation angenehm entspannt.

Gut zu wissen: Mit jedem Baujahr steigt die Qualität

Dennoch: Frontscheinwerfer sind beispielsweise nicht als Neuware zu bekommen. Der V12 summt bei Richtgeschwindigkeit mit 2000 U/min sein entspanntes Lied. Oder sollte das zumindest. Glücklicherweise lassen sich die meisten Zündungsprobleme auf fehlerhafte Zündkabel und Verteilerkappen zurückführen. Clarke empfiehlt, nachts nach irrlaufenden Zündfunken zu fahnden – sie sind dann besser zu sehen.

Längere Standzeiten nehmen die Ölkühler übel, gerade Glücksgriffe mit geringer Fahrleistung neigen dann zu Öllecks. Zu bedenken ist auch, dass die Motorgenerationen vor dem HE als nicht vollgasfest gelten. Auspuff seitig neigen besonders die Krümmer der ab 1992 verbauten AJ16-Motoren zum Reißen. Ursache dafür sind verschlissene Lagerblöcke des Getriebes, mit einem Austausch für 300 Euro ist das Problem dauerhaft behoben.

Eine andere Problemquelle ist die Hinterachse mit innenliegenden Bremsen. »Zum Wechsel der Bremsscheiben muss die Hinterachse ein Stück abgelassen, aber immerhin nicht ausgebaut werden. Für Arbeiten am Differenzial ist ein Ausbau der Hinterachsträger allerdings unumgänglich.« Eines gilt heute auf jeden Fall: Der XJ-S ist eine relativ günstige Gelegenheit, einen kultivierten Zwölfzylinder zu fahren.

Immerhin: Das Angebot an gepflegten XJ-S gut, viele Spezialisten handeln nur mit beispielhaften Exemplaren. Im Hinterkopf zu behalten ist die mit jedem Baujahr (und vor allem durch die Übernahme durch Ford) steigende Qualität. Ist das Objekt der Begierde bereits ausgemacht und womöglich in privater Hand, empfiehlt sich ein kurzer Besuch auf der Hebebühne eines Fachmanns.

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Der Jaguar XJS ist das bislang erfolgreichste Sportmodell des Automobilherstellers

Die Geschichte des Gran Turismo steckt voller Superlative. Insgesamt sind 115.413 Exemplare in 21 Modellvarianten in knapp 21 Jahren gebaut worden. Dabei waren gerade die Anfänge und die ersten Modelle der Reihe durchaus umstritten. Man hatte die Linienführung der XJ Limousine übernommen und auch den V12-Motor verbaut, der aus der E-Type III stammte. Lange Zeit dauerte es, bis das Design des Jaguar XJ-S als eigenständig anerkannt wurde.

1: Das GT Coupé (1975 bis 1981)

Das erste Modell wurde in Frankfurt am Main auf der Internationalen Automobil-Ausstellung präsentiert. Die Produktion basierte auf dem E-Type III. Es war das damals Teuerste aus Großbritannien, mit der Käufer anderer Luxuskarossen wie Jaguar abgeworben werden sollten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 241 km/h war er schneller als viele andere Luxuswagen seiner Zeit unterwegs. Es hatte eine geschlossene, windschnittige Karosserie mit 2+2 Sitzen und konnte mit einem Schaltgetriebe innerhalb von nur 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Daneben war das Auto auch als Automatik erhältlich. Die erste Baureihe des XJS war damit zu seiner Zeit das schnellste Serienfahrzeug mit Automatikgetriebe und weltweit auch der teuerste Jaguar. Ein Klassiker aus dieser Reihe konnte 1979 einen Rekord aufstellen und im Rahmen des Cannonball-Rennens in 32 Stunden und 51 Minuten von New York nach Los Angeles fahren.

Wissenswert: Übrigens erlangte ein GT mit dem Kennzeichen ST-1 durch einen Auftritt in der Fernsehserie “Simon Templar – Ein Gentleman mit Heiligenschein” große Berühmtheit. Der Wagen wurde von Darsteller Ian Ogilvy gefahren.

2: Vom XJ-S bis zum XJ-S 5.3 V12 (1981 bis 1991)

Nachdem die Nachfrage Ende der 70er Jahre kontinuierlich abnahm, wurde über einen Umbau und eine komplette Neuauflage nachgedacht. Der Jaguar Chef Sir John Egan entschied letztendlich über eine Neuauflage des Coupés. Auf langjährigen Kundenwunsch war nun ein Cabriolet erhältlich, das Mitte 1981 als XJ-S 5.3 HE Coupé vorgestellt wurde. Zur Ausstattung gehörte eine innovative Einspritzanlage, die den Motor auf 220 kW und eine Leistung von 295 PS brachte. Zusätzlich konnte durch einen neuen Zylinderkopf auch der Benzinverbrauch reduziert werden.

Das HE-Coupe war mit einigem Luxus ausgestattet: 

• Armaturenbrett mit Holzeinsätzen
• feinere Stoßfänger mit Chrombeschichtung
• Räder mit neuen Felgen
• Hochwertige Sitze

In dieser zweiten Serienversion erschienen noch weitere Modellvarianten. Dazu gehört der XJ-S 3.6 , der endlich von dem alten Sechszylinder befreit wurde und einen Reihensechszylindermotor bekam. Weiter erschienen der XJ-SC 3.6 und der XJ-SC 5.3 H.E., deren Besonderheit zwei herausnehmbare Dachhälften waren. Diese Veränderung brachte auch einen höheren Aufwand in der Produktion mit sich. Das letzte Auto dieser Serienversion wurde zwischen 1991 und 1993 gebaut. Es war der XJ-S 5.3 Convertible. Der Hersteller entwickelte ein sehr aufwändiges Faltdach aus Stoff, das mit einem elektrohydraulischen Antrieb geöffnet werden konnte. Insgesamt liefen 13.000 Einheiten vom Band,

3: Vom XJR-S 6.0 bis zum XJS 4.0 Convertible

Die gesamte Baureihe stand nun unter der Regie von Ford und wurde komplett überarbeitet. Es kam jetzt die neue Bezeichnung XJS (ohne Bindestrich) ins Spiel. Zur auffälligsten Veränderung gehörten die quadratischen, geteilten Rückleuchten. Zudem waren die vorderen Fenster rahmenlos und das Heckfenster wurde weiter nach hinten versetzt. Es entstanden von dieser Baureihe weitere Modellversionen wie der XJS 6.0, der es auf 222 kW und 302 PS brachte. In den Produktionszeitraum von 1993 und 1996 fiel auch die Herstellung von Fahrzeugen mit Sonderausstattung, genannt Insignia. Wer sehr viel tiefer in die Tasche griff, bekam eine Innenausstattung aus Leder in 12 verschiedenen Farben wählbar. Als letztes verließen ein XJ-S 6.0 in Ice-Blue-Mecatallic  und ein XJS 4.0 Celebration in Signal Red die Produktion. Beide Autos befinden sich heute fast noch im Neuzustand und werden regelmäßig auf Messen gezeigt.

So sieht man den Jaguar XJ-S und XJS heute auf der Straße

Wer heute noch in Besitz eines solchen Klassikers ist, fährt ihn nur selten als Alltagsauto. Die aktuellen Marktpreise sind durchaus erschwinglich und die Ersatzteilversorgung gut. Für einen Preis von 10.000 € ist heute schon ein Jaguar XJ-S zu bekommen. Es gibt heute zahlreiche US-Importe, die etwas von den in Europa verkauften Varianten abweicht. Erkennbar sind diese schon von außen durch eine dritte Bremsleuchte und der Fahrgestellnummer erkennbar, die als sechsten Buchstaben ein “A” besitzen.