Shelby Cobra Daytona Coupé frontal
Klassiker

Schlange mit neun Leben – SHELBY COBRA DAYTONA COUPÉ

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SHELBY COBRA DAYTONA COUPÉ


OCTANE#16

 

Die ganze Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 16

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 Text Winston Goodfellow // Fotos Michael Furman

DAS LEBEN DES SHELBY COBRA DAYTONA COUPÉ PROTOTYPS IST AN ABWECHSLUNG KAUM ZU ÜBERTREFFEN

Sucht man unter Herstellern nach den sprichwörtlichen neun Leben, fällt einem katzenbedingt am ehesten Jaguar ein. Doch es gibt auch eine Schlange, die über eine Menge Leben verfügt: das Shelby Cobra Daytona Coupé mit der Chassisnummer CSX2287. Seine Historie ist kurviger als die Eifler Nordschleife. Nach WM-Ehren wurde diese Cobra bei den International Historic Motoring Awards 2014 in London als »Auto des Jahres« ausgezeichnet. Es ist jedoch eine Geschichte mit Hindernissen – die in den 1950er-Jahren ihren Anfang nimmt.

»Als Rennfahrer habe ich immer darüber nachgedacht, wie ich ein Auto bauen würde«, erzählte mir Carroll Shelby vor vielen Jahren. »Colin Chapman und Eric Broadley legten zu der Zeit gerade los und in England schossen die Garagisten nur so aus dem Boden. Ich nahm an, dass man kein großes Kapital brauchte, um sein eigenes Auto zu bauen.« Shelby erzählte auch, kurz nach seinem 1959er Triumph in Le Mans sei ihm klar geworden, dass seine Heimat Texas »rückständig« war, was Rennsport und Sportwagen betrifft. »In Kalifornien gab es die ganzen Hotrodder und Lance Reventlow hatte gerade seinen Scarab kreiert.«

Shelby Cobra Daytona Coupé im Seitenprofil
Kaum zu glauben, doch als das Shelby Cobra Daytona Coupé gebaut wurde, war der Widerstand wirklich groß.

Also zog Shelby nach Los Angeles, zunächst zur Werkstatt von Dean Moon in Santa Fe Springs. Für Goodyear verkaufte er Rennreifen, auf der Rennstrecke von Riverside gab er Kurse für Rennfahrer. Zwei Meldungen in Sports Car Graphic gaben seinem Leben 1961 eine neue Richtung. Ford, hieß es, werde einen kompakten V8 bauen und Bristol plane, für den Ace von AC keine Motoren mehr zu bauen. Das war die Initialzündung des AC Cobra von Shelby. Die erste Cobra (Chassis-Nr. CSX2000) erhielt bei Dean Moon im Februar 1962 einen 260ci-V8- Motor und ein Vierganggetriebe. Das AC-Logo wurde von der blanken Alu-Karosserie entfernt, dann wurde der Wagen zum ersten Mal gestartet.

SHELBYS DIREKTOR FÜR »BESONDERE AUFGABEN« ENTWARF T-SHIRTS, KÜMMERTE SICH UM DIE WERBUNG UND TESTETE AUTOS

Achtzehn Monate, 200 Cobras und einige Rennsiege später war die Marke Shelby auf dem besten Weg, in den USA ihre ersten Meisterschaften zu gewinnen. Schön und gut, aber Shelby wollte wieder nach Europa, um sich die FIA-Krone zu holen. Ein wagemutiger und in fast jeder Hinsicht lächerlicher Plan: Seine Firma war keine zwei Jahre alt, die meisten Angestellten Greenhorns unter zwanzig und abgesehen von Shelby und Phil Remington (Betriebsleiter und Chefkonstrukteur) verfügte keiner über internationale Rennsporterfahrung. Andererseits konnte Shelby in Südkalifornien aus einem immensen Talentpool schöpfen. Es gab etliche Hotrodder, Rennfahrer, Konstrukteure mit und ohne eigene Designstudios, zudem viele Customizer und Karosseriebauer – nicht zuletzt die komplette Flugzeugindustrie –, die sich an der Westküste nach dem Weltkrieg hervorgetan hatten.

Amerikanische Rennstrecken bestanden zu der Zeit aus kurzen Geraden und einer Vielzahl Kurven. Topspeed war für Siege nicht ausschlaggebend. Wenn Shelby die Europäer auf langen Geraden wie der Mulsanne schlagen wollte, mussten seine Autos mehr bringen als die 260 km/h, auf die sich die Cobra quälte. Diese Überlegung führte zur Entwicklung des Cobra Daytona Coupé. Shelby beauftragte dafür Pete Brock. Der hatte bei GM maßgeblich am Design der Corvette mit geteiltem Heckfenster gewirkt, war nun Ende zwanzig – und bei Shelby Direktor für »besondere Aufgaben« zuständig.

WIE SOLLTE SICH SHELBY DIE FIA-KRONE HOLEN? IN SEINEM TEAM HATTE BIS AUF IHN UND CHEFKONSTRUKTEUR PHIL REMMINGTON KAUM JEMAND INTERNATIONALE RENNSPORT-ERFAHRUNG

Genau genommen bedeutete das, dass er T-Shirts entwarf, sich um Werbung kümmerte und Autos testete. Im Sommer 1963, sagt Brock, bat ihn Shelby »eine neue Karosserie für den Roadster mit etwas höherem Topspeed« zu zeichnen. »In der Firma gab es jedoch ungeheuren Widerstand. Von Aerodynamik hatten die Leute einfach überhaupt keine Ahnung, denn die brauchten sie nicht für ihre Dragster und die Rennen auf den Salzseen. Sie hatten nie darüber nachgedacht, worauf es bei einem Straßenrennwagen ankommt.« Der Wendepunkt kam, wie Brock in Cobra Daytona Coupés schreibt, mit dem Renn- und Testfahrer Ken Miles.

Cockpit des Shelby Cobra Daytona Coupés
Schlicht und funktional: Den wenig luxuriösen Innenraum kann man dem Prototypen nicht übelnehmen, schließlich wurde er gebaut, um Rennen zu fahren und zu gewinnen.

»Ohne ihn wäre es mit dem Auto nichts geworden. Ich habe Miles als pragmatisch, schnell und sehr intelligent wahrgenommen. Dass ich keine vollständigen technischen Zeichnungen hatte, störte ihn nicht im Geringsten.« Als Chassis CSX2287 von AC ausgeliefert wurde machte sich Miles mit Neuzugang John Ohlsen an die Arbeit. Brock fertigte einen Karosserierumpf aus verzahnten Sperrholzplatten, den erhielt California Metal Shaping zur Herstellung der Aluminiumbleche Ende 1963, die zum Zusammenbau des Autos zu Shelby gingen. Kaum sahen alle die konkrete Form aus glänzendem Aluminium – statt nur Brocks Zeichnungen – verflog die Skepsis.

Letzte Zweifel wurden am 1. Februar 1964 weggewischt, als Miles bei einem Test in Riverside den Rundenrekord um 3,5 Sekunden unterbot. Der Daytona-Coupé-Prototyp wurde fertiggestellt, etwas verbessert und wieder getestet. Dann transportierte man ihn am 16. Februar an die Ostküste für das 2000-km-Rennen von Daytona. Der Wagen startete von der Pole, tauschte in der Boxengasse mehrmals die Plätze mit einem Ferrari GTO und zog letztlich davon. Nach sieben Stunden – mit vier Runden Vorsprung in der Führung – bescherte ein Feuer infolge eines Differenzialdefekts das vorzeitige Aus. Einen Monat später wurde CSX2287 in Sebring Gesamtvierter und Erster in der GT-Klasse.

DIE CHASSISPLAKETTE ERWECKT DEN EINDRUCK, ALLES SEI BEI SHELBY ENTSTANDEN. DAS BREMSPEDAL MIT DER AC-SCHRIFT KORRIGIERT DEN TRUGSCHLUSS

Anschließend ging’s nach Europa, wo er fünf Rennen bestritt und einmal unter den Top Ten landete. Fünf weitere Exemplare wurden gebaut, doch die Daytona Coupés verpassten 1964 den Sieg in der Konstrukteursmeisterschaft. Im Jahr darauf wurde Carroll Shelbys Traum von der FIA-Krone wahr. Nach dem Einsatz in Le Mans 1965 wurde CSX2287 nach Kalifornien zurückverfrachtet, wo Shelby und seine Männer dabei waren, den Ford GT40 siegfähig zu machen. Den Daytona parkte man in einem Hangar für Flugzeuge – bis ein Zufall sein zweites Leben einläutete. Ausschlaggebend waren die Landgeschwindigkeitsrekorde in Bonneville. Dort tobte ein Kampf zwischen Craig Breedloves ‚Spirit of America‘ und dem ‚Green Monster‘ von Art Arfons (siehe OCTANE Ausgabe 2), Letzterer auf Firestone-Reifen. Wenn Goodyear eine Chance auf den Rekord auf den Salzseen haben wollte, musste man ein Auto ausrüsten.

Der Spirit befand sich Ende 1965 in der Werkstatt, also rief Goodyear-Renndirektor Tony Webner bei Carroll Shelby an und bat den, für den nächsten Rekordversuch eine Cobra zur Verfügung zu stellen. »Das einzige Auto, das zurzeit läuft, ist der alte Prototyp «, erwiderte Shelby. »Und der ist ausrangiert. Ich kann nicht garantieren, dass er eine Stunde durchhält. Außerdem ist er für Straßenrennen konzipiert, nicht für Geschwindigkeitsrekorde.« Webner wollte, dass Shelby den Wagen trotzdem einsetzt. Also wurde CSX2287 von einem früheren Rennteamchef, Tom Greatorex, zurechtgemacht – mit einem Austauschmotor und frischen Pneus. Das lud Greatorex auf einen Hänger und begab sich auf eine 15-stündige Fahrt. In Bonneville lief der Wagen einwandfrei.

VON AERODYNAMIK HATTEN DIE FAHRER KEINE AHNUNG – DABEI FUHR DIE SHELBY COBRA MIT MONTIERTEM HECKSPOILER NICHT NUR DEUTLICH STABILER, SONDERN AUCH 30 KM/H SCHNELLER

Wie Brock in seinem Buch erwähnt, verlor Greatorex bei den Tests auf den riesigen Salt Flats den kleinen Boxenbereich aus den Augen, fand aber irgendwann wieder zurück. Die Rekordfahrer Breedlove und Bobby Tatroe ließen alles abmontieren, was sie für unnötig hielten. Auch den Heckspoiler. Danach war das Auto »das Schlimmste, was ich je gefahren bin«, so Breedlove – eine Einschätzung, die Tatroe teilte. Greatorex schlug vor, den Heckspoiler wieder anzubringen, was bei den Fahrern – aufgrund fehlender Kenntnis aerodynamischer Gesetzmäßigkeiten – auf Ablehnung stieß. Als Breedlove die mit Spoiler deutlich stabilere – und letztlich 30 km/h schnellere – Shelby Cobra fuhr, erzielte er sofort mit 299 Stundenkilometern einen neuen amerikanischen Klassenrekord.

Zwölf Stunden später hatte CSX2287 zwei Dutzend nationale und internationale Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. Zurück in Kalifornien dauerte es einiges länger, bis Greatorex die eingebrannte Salzschicht abgewaschen hatte. Um Zeit und Geld zu sparen, hatte Carroll Shelby Greatorex das verkrustete Auto für 800 Dollar zum Kauf angeboten. Der hatte abgelehnt. Allerdings interessierten sich inzwischen auch andere Leute dafür. Und so begann das dritte Leben dieser sehr speziellen Schlange. Der vierten Ausgabe von World Registry of Cobras & GT40s ist zu entnehmen, dass CSX2287 im Dezember 1965 für 4500 Dollar in den Besitz von Jim Russell in L.A. überging.

Schon ein Jahr später verkaufte der Boss von American Russkit, Hersteller von Modellbausätzen, das Auto an den Musikproduzenten Phil Spector, der damit den Mulholland Drive hoch- und runterjagte. Fünf Jahre später verkaufte ihn Spector an seinen engsten Vertrauten George Brand. Der benutzte ihn kaum und bat seine Tochter, das Auto in einem Parkhaus abzustellen. Mit ihrem Mann, vermerkt das World Registry, bewegte sie es öfters zu einem Wochenendhäuschen in den Bergen. Nachdem es auf ihren Namen zugelassen wurde, wurde es eingemottet.

ALS MRS. O’HARA STARB KREISTEN DIE AASGEIER UM DIE COBRA – JEDER WOLLTE SIE HABEN, SCHLIESSLICH HATTE DIE FRAU KEIN TESTAMENT HINTERLASSEN

Da häutet sich die Cobra erneut. Als Anfang der 80er die Ehe von Donna O’Hara geschieden wurde, wurde im Rahmen des Scheidungsverfahrens entschieden, sie werde den Shelby-Prototyp unter der Bedingung behalten, dass im Fall eines Verkaufs ihr Ex-Mann die Hälfte des Erlöses erhält. So verschwand CSX2287 – trotz Bemühungen vieler Shelby-Jäger – in einem Lagerhaus in Anaheim komplett von der Bildfläche. Ähnlich ging es Mrs. O’Hara. Dem Vernehmen nach reagierte sie, wenn sie von jemandem aufgespürt wurde, immer sehr ungehalten.

Als sich zur Jahrhundertwende die Nachricht von ihrem Tod verbreitete, tauchten die ganzen Shelby-Jäger wieder auf, um sich den Wagen unter den Nagel zu reißen. Die Tochter von George Brand hatte kein Testament hinterlassen, also ging ihr Nachlass an die nächsten Verwandten. Beim Sichten einiger Dokumente fiel Donna O’Haras Mutter ein Brief des Autohändlers Martin Eyears in die Hände, der angeboten hatte, das Auto zu kaufen. Sie rief ihn an und verkaufte ihm den Wagen. Ein Freund Donna O’Haras behauptete jedoch, er habe ein Schriftstück, aus dem hervorgehe, sie habe ihm das Auto Tage vor ihrem Tod überlassen. Auch ihr Ex-Mann versuchte, an sein Geld zu kommen, und sogar Phil Spector wollte sich bedienen. Noch andere Aasgeier kreisten um die Cobra.

Heck des Shelby Cobra Daytona Coupés
Kompaktes Heck mit kleinem Bürzel: Der Heckspoiler des Shelby Cobra Daytona Coupés verleiht dem Sportwagen nicht nur mehr Stabilität, sondern beschert ihm auch noch 30 km/h mehr.

Allerdings wusste keiner von ihnen, dass Eyears bereits einen Deal mit Fred Simeone aus Philadelphia gemacht hatte. Der Neurochirurg, inzwischen bekannt als Sammler bedeutender Autos in unrestauriertem Zustand, dazu: »Dieser Shelby ist so etwas wie der Heilige Gral. Bedeutende amerikanische Rennwagen zu sammeln ist nicht einfach – denn so viele gibt es einfach nicht«, sagt er. »Sicher, es gibt den GT40, die von Shelby, aber sonst? Nichts, was auf internationalem Level erfolgreich war. Im Vergleich zu Ferrari, Jaguar, Alfa und anderen haben wir kaum Historie. Eyears hatte ich mit der Suche nach dem Wagen beauftragt, und als er ihn gefunden hatte, wollte er ihn selbst kaufen und dann an mich weiterverkaufen, anstatt nur eine Provision zu kassieren. Er hatte so viel Vertrauen zu mir, dass er mir den Wagen einfach geschickt hat. Ich habe ihn in meiner Garage versteckt und keiner wusste, wo er war. Monatelang war ich zwischen Wollust und Angst hin- und hergerissen. Wollust wegen der Reinheit und der Historie des Autos, das da vor mir stand, und Angst, dass jemand an meine Tür klopfen könnte, um den Wagen abzuholen.«

DIESES SHELBY COBRA DAYTONA COUPÉ IST EINE ART HEILIGER GRAL FÜR DEN AMERIKANISCHEN RENNSPORT – DENN WAS GAB ES SCHON BIS AUF DEN FORD GT40 VON SHELBY?

Keiner kam und klopfte. Im Jahr 2001 waren jedoch die Anwälte aller Parteien miteinander in Verhandlung, und im Dezember wurde entschieden, den alleinigen Anspruch auf den Besitz des Autos habe Simeone. Das neue Leben begann mit einem ordentlichen Bad. »Seit 1965 hat niemand etwas an dem Wagen gemacht«, so Simeone. »Wir haben ihn gereinigt und die Mechanik überarbeitet. Nur eine Delle vorne haben wir repariert und lackiert.« Das siebte Leben beginnt Anfang 2014 mit der Aufnahme von CSX2287 als erstem Auto im National Historic Register. »In diesem Verzeichnis sind vor allem erhaltenswerte historische Gebäude vertreten, wir haben uns wahnsinnig gefreut.«

Das Jahr endete mit Leben Nummer 8 – als Sieger in der Kategorie »Auto des Jahres« bei den International Historic Motoring Awards. Es ist die einzige Kategorie, bei der das Publikum den Sieger bestimmt. »Diese Auszeichnung ist eine riesige Ehre «, sagt Brock. »Im historischen Kontext sieht die Geschichte heute anders aus, aber als wir das Auto gebaut haben, war der Widerstand dagegen so groß, dass ich glaube, dass wir es nur zu 80 Prozent hingekriegt haben. Jetzt bin ich aber überglücklich.«


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