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Klassiker

Porsche 904/6 – Kunststück aus Kunststoff

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Ist der 904 der schönste Porsche aller Zeiten? Zumindest ist er der letzte Renn-Porsche mit Straßenzulassung und auch einer der aufregendsten. Robert Coucher hat den seltenen Porsche 904/6 in Donington Park getestet.

Das silberne Geschoss sitzt tief über seinen fetten Avon CR6ZZ-Reifen. Der Karosseriekörper des 904/6 aus mit Fiberglas verstärktem Kunststoff streckt sich straff mit muskulösen Hüften und ohne ein Gramm Fett zu viel über den Unterbau. Die lange Nase mit ihren wunderschön eingezogenen Scheinwerfern ist so zugespitzt, dass sie die Luft bei 250 km/h mit minimalem Widerstand durchschneidet, akustisch untermalt von einem prickelnden Sound, den zwei wie Phallussymbole aus dem Heck hervortretende Auspuffrohre in die Gegend posaunen.
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Spartanisches Cockpit und Cordbezüge für die fest installierten Schalensitze.

Als eine tief im Motorsport verwurzelte Firma schuf Porsche in den späten 1950er- und frühen 1960er-Jahren eine Reihe außergewöhnlicher Rennwagen, ehe Ende 1962 der Entschluss fiel, sich ganz auf Sportwagenrennen zu konzentrieren. Im Zuge dessen entstand der letzte Porsche-Rennsportwagen mit Straßenzulassung: der Carrera GTS oder geläufiger 904. Einer der schönsten Porsche aller Zeiten, der erste mit Kunststoffkarosse und unter dem ab 1964 geltenden neuen GT-Reglement auf Anhieb ein Siegertyp. Der atemberaubende Carrera GTS auf diesen Seiten ist keiner der zur Homologation für die Rennen auf Band gelegten 109 Autos mit Vierzylinder-Boxer, sondern einer von nur sechs 904/6.

Hinter dem betörenden Entwurf stand mit Ferdinand Alexander (F.A.) Porsche ein 28-jähriger Stilist, der es an der renommierten Hochschule für Gestaltung in Ulm nur zwei Semester ausgehalten hatte. Der Prüfungsausschuss soll das Talent des ältesten Sohnes von Ferry Porsche angezweifelt haben. Doch »Butzi«, der später in seinem Designstudio in Zell am See Sonnenbrillen und Armbanduhren entwarf, war ein Macher und Ästhet, kein grauer Theoretiker wie seine Professoren. Zur Genesis des 904 GTS verriet er dem Historiker Karl Ludvigsen: »Der 904 war mein Liebling. Das einzige Auto, das ich komplett alleine gemacht habe. Es herrschte ein solcher Zeitdruck, dass mir keiner reinreden konnte.«

Porsches technischer Direktor Hans Tomola wollte den Carrera GTS ursprünglich mit einer leistungsgesteigerten Version des 911-Sechszylinders bestücken. Doch am Ende reichte die Zeit nicht aus, um den »901«-Motor mit dem neuen GTS zu vermählen. So griff Plan B: der erprobte Fuhrmann-Viernockenwellen-Motor Typ 587 mit zwei Litern Hubraum aus dem Carrera 2. Der vielleicht komplexeste Vierzylinder aller Zeiten. Nach einer Leistungskur bei Porsches PS-Zauberer Hans Mezger brachte es der 587/3 getaufte Rennmotor auf 180 PS bei 7800 U/min. Die von einer straßenverkehrskonformen Auspuffanlage strangulierten Modelle mussten sich mit 155 PS begnügen. Aus Kosten- und Zeitgründen entschied Porsche sich für einen Kastenrahmen aus Stahlblech und eine Karosserie aus Polyesterharz. Durch die mittragende Wirkung der bei den Flugzeugwerken Heinkel in Speyer gefertigten Karosserie wurde der Aufbau noch verwindungssteifer als die Rohrrahmen von Vorgängern wie dem 718. Mit 650 Kilo war der GTS zudem ein Leichtgewicht: Die zwei Millimeter dünne Glasfaserhaut wog nur 81 Kilo. Die Haifischschnauze drückte den cw-Wert auf sehr gute 0,34. In einem Test von auto motor und sport vom Frühjahr 1964 spurtete das auch im Straßenverkehr leicht zu fahrende Rennauto in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 263 km/h.

Seine Premiere gab der 904 in Sebring 1964. Briggs Cunningham und Lake Underwood steuerten den Kunststoff-Bomber auf Platz neun und zum Sieg in der Prototypenklasse bis drei Liter. Es folgten Platz eins, zwei und sieben bei der Targa Florio, Platz drei am Nürburgring, Platz sieben im Gesamt-Klassement plus Klassensieg in Le Mans, weitere Klassensiege in Spa und bei den 12 Stunden von Reims. Als Krönung Rang zwei bei der verschneiten Rallye Monte Carlo 1965. Ein Favoritenkiller war geboren.

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Der frisch aus der Restaurierungs-Werkstatt gekommene 904/6 in Donington Park. Zu seiner Glanzzeit fuhr er am Nürburgring, auf der Solitude und am Mont Ventoux.

Im Laufe des Jahres 1965 zündete Porsche dann in Gestalt des 1991 Kubikzentimeter großen und bis zu 210 PS starken Sechszylinders vom Typ 901/20 die zweite Raketenstufe. Das Kurbelgehäuse war aus leichtem Elektron, Zylinderköpfe und Zylinder aus Leichtmetall, in jedem Zylinder sorgten zwei Zündkerzen für kräftigen Funkenschlag. Nur sechs der anfangs nur vom Werksteam eingesetzten 904/6 wurden gebaut, vier haben bis heute überlebt.

Unser Held ist Chassis 904/6-011, der vorletzte 904/6. Es unterscheidet sich von seinen vierzylindrigen Brüdern durch den großen zentralen Tankeinfüllstutzen auf der Haube, die seitlichen Kurbel- anstelle der früheren Schiebefenster, größere Kühllufteinlässe für die vorderen Bremsen, eine Batterie von vier Zusatzscheinwerfern

 

Text Mark Dixon // Fotos Charlie Magee

 Lesen Sie die ganze Geschichte in OCTANE #25


Porsche, 904/6

Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 25

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