Klassiker

DIE GEBURT EINES RALLYE-MONSTERS

Vorherige Story
Nächste Story

Graham Robson arbeitete in den Tagen des RS200 als Berater für Ford. Hier ist sein Augenzeugenbericht von 1983/84 über die Entwicklung des Gruppe-B-Autos.

Ich glaube, ich werde die aufregenden Tage rund um die Geburt des Ford RS200 nie vergessen. Ich war zwar weder verantwortlich für das Design noch für das Konzept, doch von Beginn an stark in alle »Warum haben wir nicht …?« -Diskussionen eingebunden.

An einem späten Freitagabend im Januar 1983, im tiefsten Dorset, faulenzte ich mit einem Glas schottischen Whisky in der Hand vor dem Kaminfeuer. Neben mir auf dem Sofa schnarchte zufrieden mein Hund, als plötzlich das Telefon klingelte. Es war deutlich nach 22 Uhr und ich erwartete eigentlich zu so später Stunde keinen Anruf mehr. Am anderen Ende der Leitung meldete sich Stuart Turner, PR Direktor von Ford. Und die Story, die er nun entfaltete, zog mich sofort in ihren Bann.

Seit 1975 war Stuart nicht mehr direkt in Fords Motorsportprogramme involviert gewesen, doch blieb er über seinen Chef, Freund und in gewisser Weise auch Mentor Walter Hayes immer informiert über das, was sich gerade auf den Rennstrecken und Rallyepisten abspielte. Einer seiner ersten Sätze ließ keinen Zweifel über die Brisanz seines Anrufs aufkommen: »Diese Unterhaltung hat nicht stattgefunden.«

Ford RS200 – in nur etwa 50 Wochen wurde das Konzept bis zu einem Prototypen entwickelt.

Nach einer Stunde hatte er alle meine Ideen abgezapft, und ich freute mich festzustellen, dass sich meine Vorstellungen mit denen der eher technisch gepolten Experten deckten. Wir verblieben, dass ich ihm binnen drei Tagen mein schriftliches Konzept zukommen lassen sollte – und zwar an seine Privat- und nicht seine Büroadresse. Ich unterteilte das Exposé, das ich noch heute besitze, in zwölf Kapitel. Wie ich später erfuhr, erwähnten auch alle anderen um Rat gefragten Personen Allradantrieb, mindestens 400 PS und den Bau von 200 Fahrzeugen in einem externen Werk als Grundvoraussetzungen. Plus die Verpflichtung eines Starkonstrukteurs. Eine Woche später klingelte das Telefon erneut.

Die Suche nach einem Stardesigner erwies sich als frustrierend. Obwohl in Turners Worten Gordon Murray sehr interessiert war (»Das Genie hat angebissen«), hätte er den Auftrag nur über den Weggang von Brabham und dann als Freischaffender übernehmen können. Doch Ecclestone sträubte sich dagegen, und machte das auch nachdrücklich klar. Die einzige Möglichkeit sahen Turner und Brian Hart darin, einen Abend mit Murray zu verbringen und quasi dessen Gehirn anzuzapfen. So geschah es. »Wir hörten gebannt zu, wie er seine Ideen für das Engineering eines solchen Extremsportwagens ausbreitete. Es war ein denkwürdiger Abend, und eine Lehrstunde in Design«, schrieb Stuart später.

Ford RS200 – der Mittelmotor-Bolide kam nur 1986 zum Einsatz, ehe die FIA nach schweren Unfällen die Gruppe B auslaufen ließ.

Mit Unterstützung von ART, dem Konstruktionsbüro von Southgate und Thompson in Wollaston (Gloucestershire), das das erste Chassis (Aluminium-Monocoque mit daran angeschraubten Gitterrohrrahmen für schnellen Wechsel nach Kollisionen plus GFK-Karosserie) baute, hoffte man, den Prototypen bis zum Januar 1984 fahrbereit zu haben. Auch wenn Turner 1983 noch zurückhaltend war, erhielt FF Developments (für die meisten immer noch als »Ferguson« bekannt) den Auftrag für die Entwicklung des Allradantriebs.

JQF aus Easton Neston bei Towcester (ihre Räumlichkeiten waren im Herrenhaus des früheren Formel-1-Rennstallchefs Lord Hesketh untergebracht!), kümmerte sich um die Bearbeitung und leichte Hubraumerhöhung der RS1700T-Motoren von 1786 ccm auf 1803 ccm, während ein Spezialist aus Wales, Ken Atwell (Fabrikant des GTD40 Kit-Cars) für den Bau der originalen Karosserie- Pressformen verpflichtet wurde. Inzwischen stand auch die offizielle Modellbezeichnung fest – RS (für Rallye Sport) 200. Fortan tauchte sie auf jeder Ghia-Zeichnung auf.

Was nun folgte, schien überraschend gradlinig. Dem »Go« zum Bau von fünf weiteren Prototypen folgte ein Investment von $600.000 für Test-, Entwicklungs- und Zertifizierungs-Arbeiten. Gefolgt vom Auftrag Moreton, einen Vertrag mit einem externen Unternehmen zum Bau der Homologationsautos abzuschließen.

Nach den Ford-Vorständen und Prinz Michael of Kent gewährte man auch mir kurz Zugang zum Allerheiligsten. Hier stand er also … das Ergebnis dieses Telefonanrufs vom Januar 1983.

Text Graham Robson // Fotos Zack James Todd // Bearbeitung Thomas Imhof

Lesen Sie in OCTANE #50 die ganze Geschichte des RS200 und seiner 200 Homologations-Modelle.

Noch mehr Geschichten über großartige Klassiker finden Sie in diesen Ausgaben

Oder bestellen Sie sich OCTANE ganz bequem im Abo nach Hause

Vorherige Story
Nächste Story
0 Shares