Die Schlangengrube – Shelbys 65er Cobras

Carroll Shelbys Ford GT40 scheiterten 1965 beim Kampf um den Gesamtsieg in Le Mans. Aber die vom Texaner eingesetzten Cobras – das Ex-Dan Gurney Daytona Coupé und der Ex-Bob Bondurant Roadster – kämpften im gleichen Jahr in der GT-Klasse den Kampf gegen Ferrari … und gewannen.

Ziel: FIA-Weltmeisterschaft

»Es wäre vermessen von mir zu erwarten, ein Team wie Ferrari mit so langjähriger Rennerfahrung zu schlagen, aber es wäre schade, wenn wir nicht zumindest versuchen würden, die Weltmeisterschaft nach Amerika zu holen.« Carroll Shelby sagte diese Worte unmittelbar, nachdem seine Cobras im März 1964 bei den 12 Stunden von Sebring die große von drei GT-Klassen gewonnen hatten. Dieses ermutigende Resultat veranlasste die Ford Motor Company, Shelby das nötige Budget zur Verfügung zu stellen, auch bei Rennen in Europa an den Start zu gehen. Das Ziel: die FIA-Weltmeisterschaft der Hersteller in der GT-Klasse zu gewinnen, eine Kategorie, die Ferrari im Jahr zuvor mit seinem 250 GTO überzeugend für sich entschieden hatte.

Um die scheinbar unmögliche Aufgabe zu bewältigen, setzte Shelby in der Division III der WM zwei unterschiedliche Fahrzeuge in derselben Klasse ein: den bewährten Cobra-Roadster, der sich auf den kurzen, kurvigen Strecken in den USA bewährt hatte, und als neue Geheimwaffe das radikale »Daytona«-Coupé, das auf dem gleichen Chassis basierte und so problemlos homologiert werden konnte.

Tricksen wie Ferrari

Shelby brauchte das Coupé, weil es auf europäischen Rennstrecken – wie in Le Mans, Spa oder Reims – weitaus mehr auf die maximale Höchstgeschwindigkeit ankam als in Amerika. Allen Grant, heute 85 Jahre alt und einer der Shelby-Piloten in der Saison 1965, weiß: »Die dortigen Rennstrecken hatten Geraden, die teils länger waren als eine ganze Runde auf einer unserer Kurse. Der Cobra Roadster brachte es nur auf 250 km/h; wir verspotteten ihn als »gutaussehenden Ziegelstein!«

An diesem Punkt kam Peter Brock ins Spiel, 1956 Absolvent des Art-Center College of Design in Pasadena, danach als Jung-Designer bei GM beteiligt am Design der Corvette C2 Stingray (»Split-Window«), ab 1959 als Rennfahrer auf Cooper aktiv und nun als Leiter der Rennfahrerschule von Shelby erster bezahlter Angestellter des Texaners. Brock überzeugte Shelby, für die Rennen auf schnellen Kursen das veraltete Cobra-Chassis mit seinen Querblattfedern mit einer neuen und aerodynamisch ausgefeilten Coupé-Hülle samt Kamm-Heck und in einer Linie nach hinten fließendem Aufbau zu verkleiden. Eine Homologation dieser Variante gelang durch einen ähnlichen Trick wie 1962 von Ferrari vorexerziert: Als die FIA der Argumentation Enzos folgte, der GTO sei nur eine Evolution oder Sonderversion des 250 GT SWB.