Offen, sportlich, zeitlos: Die BMW Z Baureihe im Porträt

Die Z-Modelle von BMW: Sie begründeten in München eine neue Ära Sportwagen, spielten in 007-Filmen mit und begeisterten als flotte Roadster oder schnelle Coupés. BMW hat damit eine eigene Roadster-DNA geschaffen.

Der Z1 war BMWs erstes Roadster-Experiment

Der Z1 war ursprünglich nur als Finger­übung – höflicher ausgedrückt: Technologie­träger – der BMW Technik GmbH gedacht. In diesem 1985 gegründeten Ideenlabor durften und sollten die Ingenieure den Kon­ventionen der 3er-, 5er- und 7er-Serie ent­kommen, das Abweichen von bestehenden Regeln war ausdrücklich erwünscht. In nur sechs Monaten entwarf ein 60-köpfiges Team unter der Leitung von Ulrich Bez und Chef­designer Harm Lagaay den avantgardisti­schen Z1. 1987 stellte die Marke ihn auf der IAA als Konzeptfahrzeug vor.

Das Echo war so überwältigend, dass sich BMW dazu entschied, den Z1 als erstes zweisitziges Cabriolet seit dem 507 von 1956 in Serie fertigen zu lassen. Schon vor dem Marktstart 1989 war die erste Auflage von 4000 Exemplaren ausverkauft – trotz des Lis­tenpreises von erst 80.000 und zuletzt 89.000 Mark.

Das Chassis besteht aus feuerverzinktem Stahlblech, die nichttragenden Karosserieteile aus thermoplastischem Kunststoff sind mit ihm verschraubt und lassen sich einigermaßen einfach austauschen. BMW regte Besitzer des­halb an, sich einen Satz in einer anderen Farbe zuzulegen. Die hohen Schweller erinnern an. den Mercedes-Benz 300SL, das Türkonzept könnte aber kaum unterschiedlicher sein: Statt hochklappender Flügeltüren lassen sich die Türen des Z1 nach unten versenken. Sie sind die Visitenkarte des Z1.

Die Fahrleistung hält sich jedoch im Rahmen. 170 PS Leistung und 1250 Kilogramm Gewicht entsprechen den Werten des zeitgenössi­schen 325i. Allerdings stimmen dafür Balance und Fahrspaß. Vorn arbeiten konventionelle 325i-Federbeine, hin­ten die damals neuartige Mehrlenker-Z-Achse, die später mit der 3er-Reihe E36 in der Großserie debütierte. Im Gleich­schritt mit der Konjunktur kühlte sich die Nachfrage Anfang der 1990er-Jahre ab, BMW stellte bis Juni 1991 aber insgesamt 8000 Z1 fertig. Nicht schlecht für ein derartiges Nischenfahrzeug mit seltsamen Türen.

Der erste Serien-Roadster für den Weltmarkt: BMW Z3

Als 1995 der offene Z3 erschien, bot BMW ihn erst nur als Vierzylinder, später dann auch als Sechszylinder an. Das Design beruhte weniger auf dem Blick nach vorn, sondern auf dem in die Vergangenheit, wie die vom 507 inspirierten Kiemen andeuteten. Mit fast 300.000 Exemplaren – davon nur 17.815 der ab 1998 erhältlichen Coupés – erwies sich das Rezept als voller Erfolg. Ungewöhnlich für einen Z ist er ziemlich konventionell konstru­iert. Die Plattform lieferte der E36 3er Com­pact. BMW verkürzte den Radstand um etwa 20 Zentimeter, übersetzte die Lenkung 20 Pro­zent direkter und verbreiterte die Spur vorn und hinten. Die wenig raffinierte Schräglen­ker-Hinterachse basiert auf dem E30, was wohl daran lag, dass BMW seinerzeit an dem »englischen Patienten« Rover laborierte. Zum Marktstart gab es für rund 46.000 Mark einen 1,9-Liter-Vierzylinder mit 140 PS. Dieser Preis lag zwischen einem gehobeneren Mazda MX-5 und einem leistungsstärkeren Porsche Boxster. Nur fehlten dem Z3 sowohl die raue Ursprünglichkeit des ersteren als auch der Esprit des letzteren.

Der M Roadster als Kontrahent des 911 Cabrio

Dem BMW Z3 fehlten die raue Ursprünglichkeit des Mazda MX-5 und der Esprit eines Porsche Boxster. Die Lösung war der M Roadster, der gegen das 911 Cabrio antreten sollte. Der 321 PS starke M3-Motor stellte mehr Leistung als der Stuttgarter Rivale bereit, die dicken hinteren Radkästen wurden mit 17-Zöllern gefüllt, das Fahrwerk durch eine breitere Spur vorn und hinten, 28 Millimeter weniger Bodenfreiheit, verstärkte Stoßdämpfer, Federn und Stabilisatoren sowie M3-Bremsen aufgerüstet. Dennoch beschwerten sich viele über das doch sehr wacklige Fahrverhalten und die Verwindungen des M Roadsters.

Ein Auto, das die Ingenieure gerne selbst fahren würden: Das M Coupé

Das wollten fünf Ingenieure unter der Leitung von Burk­hard Göschel, dem Leiter der Z3-Plattform, nicht auf sich sitzen lassen und kreierten nach Feierabend jenes Auto, das sie selbst gerne fahren würden: Das M Coupé kam 1998 auf den Markt und wurde bis 2002 produziert.

Inoffiziell auch als Z3 M Coupé bekannt, ist dieses eigenwillige Modell eher ein Shoo­ting Brake als ein Coupé, verdeutlicht durch die oft verspottete »Turnschuh«-Silhouette. Das geschlossene Dach erhöhte die Steifigkeit um den Faktor 2,6.

Dass ein M Coupé nicht ganz die Perfor­mance eines M3 erreicht, hatte BMW beab­sichtigt – und durch ein älteres Fünfgangge­triebe sowie eine längere Achsübersetzung sichergestellt. Das M Coupé ist eines der letz­ten Hochleistungsautos ohne Traktions- oder Stabilitätskontrolle (die gab es erst für spätere S54-Modelle).

Fiskers Meisterstück: Der Z8 als Hommage an den 507

Im Jahr 2000 kam mit dem Z8 ein völlig anderes Z-Modell auf den Markt. Genau wie der erste Z3 Roadster bekam er einen 15-minütigen Auftritt in einem Bond-Film und zeichnete sich durch Retro-Design aus, diesmal entworfen von Henrik Fisker in Anlehnung an den 507. Wie der Z1 basierte er auf einer maßgeschneiderten Plattform. Auf dem Aluminium-Spaceframe ruhte eine Alu­miniumkarosserie, auch große Teile des Fahrwerks bestanden aus dem Leichtmetall.

Nur ein Antriebsstrang stand zur Wahl. Es war der beste, den BMW M zu bieten hatte: der 4941 ccm große S62B50-V8 mit Sechsgang-Schalt­getriebe aus dem E39 M5. Er leistete 400 PS und 500 Nm Drehmoment und war weit hin­ter der Vorderachse installiert.

Der Fahrer sitzt im Z8 relativ tief in einer für BMW typischen, optimalen Fahrposition, umklammert ein großes Lenkrad mit dünnem Kranz und hat einen vertrauten manuellen Schalthebel auf der hohen Mittelkonsole in Reichweite. Die Motorhaube erstreckt sich endlos, die Kotflügel weisen eine schöne italie­nisch inspirierte Wölbung auf. Das Infotain­ment hinter einer klappbaren Verkleidung zu verstecken, ist ein schönes Bond-ähnliches Detail. Die ganze Ausstrahlung des Z8 wird seinem Neupreis zur Jahrtausendwende von 235.000 Mark gerecht.

Der Z4: BMWs Design-Zäsur

Z3 und der Z8 verließen 2002 und 2003 die Bühne, der Z4 trat als Nachfolger des Z3 an. Er ist der einzige Z, der in mehreren Genera­tionen erschien, wir fahren die erste davon. Wie beim Z3 gab es eine Vielzahl von Antriebssträngen, das Coupé wurde parallel zur großen Modellpflege des Roadsters ent­wickelt. Da BMW sich zu diesem Zeitpunkt in der umstrittenen Designära von Chris Bangle befand, wirkte er eher avantgardis­tisch statt retro.

Das Aussehen polarisiert bis heute. Die Verschmelzung von klassi­schen Frontmotor-/Heckantrieb-Proportio­nen mit scharfen Kanten, konkaven Einzü­gen und dem seltsam hängenden »Bauch« ist bis heute einzigartig. Auch vom Z4 legte BMW als Topmodelle ein M Coupé und einen M Roadster auf, die 4275 beziehungsweise 5070mal gebaut wur­den. Mit der Mehrlenker-Hinterachse, Sechs­gang-Box und variablem Sperrdifferenzial ließen sie die Z3-Varianten weit hinter sich. Mit dem überarbeiteten S54-Motor und 1495 Kilo Leergewicht ist vor allem das steifere Coupé ein Kracher.

Die Lenkung des Z4 M ist bei forscher Gangart reaktionsschneller als die des M3 CSL und genießt noch hydraulische Unter­stützung, während alle anderen Z4 eine elek­trische Servolenkung aufweisen. Und doch fehlt irgendwie der Funke des früheren M Coupés. Die Gangschaltung des Z4 M ist knorriger, die Sitze (anders als im geschmeidigen Z3) hart wie eine Kirchen­bank, und der Leistungsvorteil wird durch das Leergewicht relativiert, das 105 Kilo­gramm über dem des Vorgängers liegt. Was für den Z4 M spricht: Er steht für ein bedeutendes Stück M-Geschichte, da er der letzte Vertreter ihres unglaublichen Rei­hensechszylinders war.

Das ganze Portrait über die BMW Z Baureihe lesen Sie in OCTANE #78

10 spannende Fakten rund um die BMW Z Baureihe

1. Der Z3 war das erste BMW-Modell, das in den USA produziert wurde
   Gebaut wurde er in Spartanburg, South Carolina – als Auftakt für BMWs Werk in Nordamerika.
   
2. Der Z8 hatte serienmäßig ein Nokia-Handy an Bord
   BMW integrierte ein speziell angepasstes Nokia 6210 – futuristisch für die Zeit, aber heute kaum noch nutzbar.
   
3. Der Z8 hat ein eigenes Aluminium-Reparaturnetz gebraucht
   Wegen des aufwendigen Spaceframes und der teuren Karosseriestruktur durfte der Z8 nur in zertifizierten Werkstätten instand gesetzt werden.
   
4. Z1 mit Kunststoff-Karosserie in Militärfarben
   Ursprünglich waren Tests des Z1 mit olivgrüner Karosserie vorgesehen – BMW prüfte sogar eine NATO-taugliche Variante.
   
5. Z1 war als Wechsel-Karosserie gedacht
   Die Kunststoffteile sollten sich in kurzer Zeit austauschen lassen – das Konzept „Wechselkleid“ wurde aber nie praktisch umgesetzt.
   
6. Der Z4 E89 war das erste BMW-Cabrio mit versenkbarem Hardtop
   Er kombinierte Roadster- und Coupé-Charakter in einem Fahrzeug – technisch komplex, aber alltagstauglich.
   
7. Vom Z3 existiert eine extrem seltene Variante mit M3-Motor und Allradantrieb
   Nur ein einziges Prototyp-Fahrzeug mit M3-Antrieb und xDrive wurde gebaut – und nie der Öffentlichkeit gezeigt.
   
8. Der Z4 E85 war das erste BMW-Modell mit „flame surfacing“
   Die damals kontroverse Designsprache von Chris Bangle mit konkav-konvexen Flächen startete hier und prägte viele BMWs der 2000er-Jahre.
   
9. Ein Z3 M Coupé wurde heimlich als Nürburgring-Entwicklungswagen eingesetzt
   BMW testete unter dem Blech künftige Fahrwerkslösungen – äußerlich blieb das Fahrzeug unauffällig, technisch war es ein Versuchsträger.
   
10. Einige frühe Z3 kamen mit Lenkrädern aus dem E30 3er
    Da die Produktion rasch hochgefahren wurde, griff BMW auf Lagerbestände zurück – das betrifft vor allem Modelle von 1995/96.

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