Zwei Fiat 600 Abarth auf regennasser Fahrbahn
Klassiker

Fiat 600 Abarth – Von der Familienkutsche zur Höllenmaschine

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OCTANE#08

 

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 Text Delwyn Mallett // Fotos Paul Harmer

DER FIAT 600 WAR UNAUFFÄLLIG, SÜSS UND KAUM ZU BEACHTEN – BIS ABARTH SICH DARAN VERGRIFFEN HAT. DER TUNER MIT DEM SKORPION IM LOGO GAB DEM “ELEFANTENROLLSCHUH” BISS – UND LÄRM OHNE ENDE.

In Europa waren die 1950er das Jahrzehnt der Mobilisierung – der Fiat 600 war Italiens Beitrag. Heckmotor als Antriebskonzept für kleinere Familienautos. Er kam 1955 auf den Markt. Fast im nächsten Moment kam das schwer aufgemotzte und zurechtfrisierte, das elaborierte Derivat – klangvoller: elaborazione derivazione. Fünfzehn Jahre lang brachte Abarth weitere Derivate.

Wohl kein anderes Massenauto wurde im Verlauf seines ‚Lebens‘ so umfangreich und kontinuierlich für den Rennsport entwickelt wie der Fiat 600, der von der Basis einer serienmäßigen 21,5-PS-Familienkutsche auf dem Weg zum siegreichen, legendären 112-PS-Rennwagen die 100-PS-pro-Liter-Barriere durchbrach.

»Ganz schön laut«, findet Tony Castle-Miller. Ob er genau das sagt, ist nicht ganz klar – denn »laut« ist gar kein Ausdruck für den Höllenlärm, der alles erfüllt. Die knapp verkürzte Beschreibung ist korrekt, und doch eine lachhafte Untertreibung für das, was der Abarth 1000 TCR von sich gibt. Schon die zehnminütige Warm-up-Phase bestätigt, dass der Fiat 600 Abarth laut ist. Sie bereitet einen aber in keiner Weise auf den ohrenbetäubenden Lärm vor, der einen an Bord umgibt, sobald man erst mal Gas gibt. Ich habe keinen Schimmer, wie man das 1000 Kilometer lang auf dem Nürburgring erträgt – und was das mit einem macht.

Fiat 600 Abarth fahrend
Ganz so niedlich ist der Fiat 600 nicht mehr, wenn ihn der Skorpion ziert. Die kleine Höllenmaschine macht einen Lärm, dass allen Umstehenden und vor allem den Insassen die Ohren abfallen.

Weil es unter 6000 U/min keine Power gibt und bei 8000 U/min geschaltet werden muss, sorgen das knurrende, schreiende Bellen des 1000-ccm-Motörchens, das gierige Luft-Ansauggeräusch der riesigen Flachstrom-Doppelvergaser, das metallische Rasseln der Kupplung und das Jammern des Getriebes für die Lärm-Symphonie eines Wahnsinnigen. Im Vergleich zum TCR ist der TC – relativ – leise.

In Europa waren die 1950er das Jahrzehnt der Mobilisierung – der Fiat 600 war Italiens Beitrag. Wohl kein anderes Massenauto wurde im Verlauf seines ‚Lebens‘ so umfangreich und kontinuierlich für den Rennsport entwickelt wie der Fiat 600, der von der Basis einer serienmäßigen 21,5-PS-Familienkutsche auf dem Weg zum siegreichen, legendären 112-PS-Rennwagen die 100-PS-pro-Liter-Barriere durchbrach (und das ohne Zwangsbeatmung!).

DER DERIVAZIONE ABARTH 750 WURDE BEI DEN JUNGEN UND MODEBEWUSSTEN MENSCHEN SOFORT ZUM HIT – WIE SPÄTER IN ENGLAND DER MINI

Carlo Abarth war stets gut und flott gekleidet, sowohl in seiner späteren, ‚italienischen‘ Identität als auch in einem früheren Leben als österreichischer Motorradrennfahrer Karl. Optik war Signore Abarth wichtig – doch die Abarths waren durchaus nicht nur Showcars, die lediglich schnell aussahen. Für mehr als ein Jahrzehnt gaben sie in den kleinmotorigen Klassen das Tempo vor. Sie waren es, die es zu schlagen galt.

Cockpit eines Fiat 600 Abarth
Ein Blick in die Wirkungsstätte des Rennfahrers: Zwischen 1956 und 1971 feierte Abarth mit seinen Fiat 600 mehr als 6000 Siege!

Carlo und einige der wichtigsten ehemaligen Cisitalia-Kollegen stellten im April 1949 ihre eigene Firma auf die Beine: Abarth & C. Sie verkaufte ein paar Abarth-Fahrzeuge – auf Basis des Fiat 1100. Abarths verbesserte Version des Seicento wurde beim Turiner Autosalon 1956 vorgestellt. Angeboten wurde ein Kit, mit dem sich die Leistung des 633-ccm-Motors verdoppeln ließ: von 21,5 auf 41,5 PS. Die Höchstgeschwindigkeit – von 95 km/h des Serien-600ers – wurde mit 130 km/h mehr als deutlich übertroffen.

Der Derivazione Abarth 750 wurde bei den jungen und modebewussten Menschen sofort zum Hit – wie später in England der Mini. Bei der Mille Miglia gingen im selben Jahr zehn Abarths an den Start und einer davon (in einer wunderschönen Zagato-Karosserie) gewann seine Klasse in der GT-Kategorie.

Um dem bereits herausragenden Ruf noch einen draufzusetzen, stellte Abarth mit seinem 750er-Motor eine ganze Reihe von internationalen Langstreckenrekorden auf – in einem wunderschönen Stromlinienfahrzeug mit Rückenflosse, von Scaglione gezeichnet und von Bertone gebaut. Das winzige Juwel kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h, in Monza über 24 Stunden auf einen Schnitt von 156 km/h. Es folgte eine Reihe weiterer Rekordfahrzeuge und die Klassenrekorde purzelten. Von 1956 bis 1971 feierte Abarth mit seinen Rennwagen auf Fiat-Basis mehr als 6000 Siege.

 

Anfang 1961 wurde der 850 TC (Turismo Competizione) vorgestellt. 1962 folgte eine 1000-ccm-Version, erhältlich als Straßen- oder Rennwagen. Die 1000-ccm-Versionen verwendeten allerdings Abarths eigene Version des frühen 600er-Blocks und nicht Fiats neuen 600D-Block. Das ständige Anwachsen der Kraft stellte nicht nur die Bremsen auf eine harte Probe, auch der hinten verbaute Kühler kam an die Grenzen des Machbaren. Der nötige Kühler wanderte schnell nach vorn, unter die Nase des Autos.

GANZ SCHÖN LAUT

Eine weitere Besonderheit: Schon bei den frühesten Modellen waren die Motorhauben um ein paar Zentimeter geöffnet. Irgendwann bemerkte Abart, dass die bis in die Horizontale geöffnete Motorhaube auch die Aerodynamik verbesserte und damit die Höchstgeschwindigkeit. Das war ein Geheimnis, das man hüten musste – weswegen Abarth allen erzählte, der neue Look diene einzig und allein einer besseren Kühlung.

Fiat 600 Abarth stehend
Carlo Abarth legte viel Wert auf die äußere Erscheinung seiner Wagen – doch die Hülle war natürlich nicht alles. Es musste auch was dahinter stecken. Nämlich ordentlich Power.

Das Werk in Turin baute jede Menge 600er Abarth, doch parallel wurden Kits und Extras weltweit über ein offizielles Händlernetz verkauft. Für ganz junge Abarth-Fans gab es als preiswertesten Trick zum Aufmöbeln des eigenen Gefährts: den Skorpion-Aufkleber. Doch nur das Logo, aufgepappt auf die Motorhaube, machte einen Autofahrer zur Lachnummer. Um ernstgenommen zu werden, war ein röhrender offener Endtopf wirklich das Minimum. Im Idealfall war das der Anfang auf dem Weg zu einem vollständigen Abarth-Umbau. Der optimale Schaltpunkt – und die Höchstleistung – liegen im TCR bei hysterisch kreischenden 8200 U/min. Beim TC sind es gerade mal ein paar hundert U/min darunter.

DER WINZIGE TC WAR EIN ECHTER GOLIATH-KILLER, DER STETS ÜBER SEINER GEWICHTSKLASSE KÄMPFTE UND SICH MIT WEITAUS GRÖSSEREN TOURENWAGEN ANLEGTE

Es wurden mehr und mehr Komponenten der Fiat-Aufhängung ausrangiert. Im Jahre 1970 waren an dem Auto nur noch sehr wenige Komponenten originale Fiat-Produkte. Der winzige TC war ein echter Goliath-Killer, der stets über seiner Gewichtsklasse kämpfte und sich mit weitaus größeren Tourenwagen anlegte. 1966, ’67, ’69 und ’70 (’68 siegte ein Mini) holte er den Titel in der Tourenwagen-Klasse der Europameisterschaft.

Das Ende der werksentwickelten TC-Ära kam im Jahr 1971, als die FIA das Limit des Klassen-Hubraums auf 1300 ccm anhob. Die Ein-Liter-Abarths konnten gegen die Autos mit fast einem Drittel mehr Hubraum einfach nichts ausrichten und verließen die Arena. Zur selben Zeit wurde dann die italienische Industrie durch industrielle Unruhen durchgeschüttelt. Carlo Abarth beschloss, es gut sein zu lassen. Er verkaufte seine Firma an Fiat und ging 1972 in den Ruhestand. Doch das berühmte Scorpion-Logo – Karls/Carlos Sternzeichen – lebt weiter.


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