Amerikanischer Dampf, italienische Ästhetik - Octane Magazin

Amerikanischer Dampf, italienische Ästhetik

2015-11-27 11:12
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Diese Story finden Sie in OCTANE Ausgabe 1

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Text Matthew Hayward 


Europäischer Stil mit amerikanischem Bums: eine himmlische Mischung! Doch ein Super-Car für Anfänger ist der Pantera nicht.

Amerikanischer Dampf trifft auf italienische Ästhetik – was für eine Kombination! Ford wollte einen Mittelmotor-Sportwagen, der über das Mercury-Händlernetz verkauft werden sollte, und deshalb kam es zu einer Partnerschaft zwischen Henry Ford II und Alejandro de Tomaso, einem argentinischen Kleinserien-Hersteller, der exotische Sport-wagen und Rennwagen baute. Die Ford-Ingenieure sahen sich De Tomasos vorheriges Modell näher an, den Mangusta, und kamen zu dem Schluss, dass das Rückgrat seines Chassis’ zu schwach war. Also bat man den Detroiter Tom Tjaarda, der gerade bei Ghia als Designer angefangen hatte, ein Auto für den US-Markt zu entwickeln. Es sollte für die Massenproduktion mit moderner Konstruktionstechnik geeignet sein.


Ford lieferte das Herz, seinen 5,7-Liter Cleveland V8. Die ersten Panteras rollten 1971 auf die Straßen, und Ford fungierte als offizieller US-Importeur. Von 1972 bis 1975. Dann wurde dem Projekt die Unterstützung entzogen. Der kleine italienische Betrieb baute den Pantera weiter – mit fortwährenden Design-Verbesserungen und Leistungssteigerungen. 1985 wurde der GT 5 vorgestellt, mit mächtigen Kotflügelverbreiterungen für dicke Pirelli P7 – und satten 350 PS. Das war mehr als Kosmetik, es war wie eine Operation, und sie verlieh dem GT 5 einen ähnlich dramatischen Auftritt wie Lamborghinis Countach. Auch leistungsmäßig war er damit fast auf Augenhöhe. Der Pantera wurde noch bis 1993 weitergebaut. Letztlich kam er auf eine Gesamtstückzahl von 7.260.Obwohl die ersten Autos die amerika-nischen Käufer mit Elektrik- und Kühlungsproblemen nervten, hat der Pantera bis heute weltweit eine große Fan-Gemeinde. Dank seiner Mischung aus aufregendem Styling und entspannter V8-Power Andy Heywood, Liebhaber italienischer Autos und Eigentümer von Bill McGrath Maserati, nördlich von London, arbeitet seit Jahren an den unterschiedlichsten Exoten aus Italien. »Der Geschmack hat sich in letzter Zeit deutlich geändert«, sagt er. »Das war ein schleichender Prozess, doch inzwischen stehen immer mehr Leute auf das klare, aufgeräumte Design der frühen Panteras. Die dicken Kotflügelverbreiterungen und Flügel der späteren Modelle sind heute nicht mehr so gefragt.

In Großbritannien werden Pantera schon ab € 20.000 oder 25.000 angeboten. Doch wer so ein Schnäppchen ergattert, muss viel Zeit und Geld investieren. Der realistische Preis für brauchbare Exemplare beginnt bei € 30.000. Für einen hervorragenden, komplett restaurierten Pantera werden gern auch mal € 70.000 aufgerufen. GTS- und GT4-Modelle im Bestzustand wechseln für € 65.000 bis 75.000 den Besitzer, für einen GT5 oder GT5-S im gleichen Zustand sind noch mal € 10.000 bis 15.000 mehr fällig. Auch auf dem europäischen Festland sind noch gute Panteras zu finden. Die Betriebskosten für einen Pantera werden gern falsch eingeschätzt. »Viele Leute glauben, dass ein Pantera im Vergleich zu Ferraris oder Maseratis günstig zu unterhalten ist. Doch sie täuschen sich gewaltig«, meint Heywood. »Der Unterhalt eines Pantera kann genauso kostspielig oder sogar noch kostspieliger sein. Lassen Sie sich nicht von dem Ford-Motor dazu verleiten, etwas anderes zu glauben.«Dieser Motor, ursprünglich ein 5,766-Liter V8, produzierte unverändert 330 PS und war damit relativ wenig belastet. »Der Ford-Motor ist hart im nehmen, aber auch der braucht – wie jeder Supersportwagen-Motor – regelmäßigen Service und muss regelmäßig eingestellt werden. Er ist nicht so robust, wie anscheinend viele denken. Er wird schnell teuer und kompliziert, wenn zur Leistungssteigerung exotischere Komponenten verwendet wurden – und gelegentlich ist es schon problematisch, herauszufinden, welche Version des V8 denn nun im jeweiligen Auto steckt.« Für eine Basis-Überholung sind locker € 2.500 fällig, und wenn das Getriebe etwas mehr Zuwendung braucht, kann es schnell doppelt so teuer werden. 

Die Verfügbarkeit von Teilen und ihre Preise unterscheiden sich stark: Viele mechanische Komponenten sind leicht aufzutreiben. Anders verhält es sich mit einigen Karosserie-Komponenten und Teilen der Innenverkleidung: sie existieren einfach nicht mehr. »Alle wichtigen Aufhängungs-Komponenten kann man in den USA bekommen. Andere Pantera-Parts sind identisch mit denen anderer italienischer Autos. Das kann sehr hilf-reich sein. Mit etwas Geduld findet man viele Gebrauchtteile auch im Internet.«Aufgrund der vielen modifizierten Panteras kann es schwierig werden, einen im unverbauten Originalzustand zu finden. »Die Konstruktionsweise des Motors hat es ermöglicht, ihm ohne großen Aufwand jede Menge Zusatz-PS zu entlocken. Sehr reizvoll, doch leider wurde die ‚Leistungskur‘ oft ohne Sinn und Verstand ausgeführt, ohne dabei den Rest des Autos zu berücksichtigen. Fahrwerk und Bremsen wurden nicht so angepasst, wie es nötig und sinnvoll gewesen wäre.« Wer kein Purist ist und es nicht allzu genau nimmt, der kann sich einen Pantera mit modernen Komponenten relativ einfach zu einem brauchbaren Exemplar umbauen. »Es gibt viele beliebte Upgrades: Beispielsweise die 17"-Replica-Felgen von Campagnolo, die aussehen wie die originalen 15"-Alu-Felgen. Sehr hilfreich, denn moderne 17"-Reifen sind weitaus leichter zu finden.«Ein wichtiger Aspekt, den man keinesfalls außer Acht lassen sollte: Diese Autos wurden aus italienischem Stahl gebaut. »Deshalb sollte es nicht überraschen, dass sie rosten – und zwar genauso schlimm wie jeder Fiat oder Alfa aus der Zeit. FAZIT: Allmählich werden originale und frühe Exemplare wegen ihrem Look und Stil ernst genommen – und nicht nur, weil man sie mit relativ wenig Aufwand in sehr, sehr schnelle Autos verwandeln kann.


 

DE TOMASO PANTERA L
BAUJAHR 1973 MOTOR 5.763 ccm V8, OHV, Holley-Vergaser MOTORLEISTUNG 330 PS bei 5.400 U/min DREHMOMENT 440 Nm bei 3.400 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Transaxle-Getriebe von ZF, Hinterradantrieb LENKUNG Zahnstangenlenkung FAHRWERK VORN UND HINTEN: ungleich lange doppelte Dreieckslenker, Spiralfeder-Dämpfer, Stabilisatoren BREMSEN Scheiben vorn und hinten GEWICHT 1.328 kg HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 254 km/h. 0-100 km/h in 5,8 Sek.


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